作者简介

　　曹津永，MK体育（中国）官方网站,MK SPORT民族文学研究所研究员，主要从事西南环境史、生态人类学研究。

　　导    读

　　内容摘要：跨越山高谷深、江河并行的三江并流区的交通是当地居民们长久适应自然并利用自然最为典型的代表。综合利用近代西方人考察的英文文献资料、方志、档案及田野考察口述资料对区域交通图景的重构表明，三江并流区特定的溜索、独木舟等交通方式与该区域内冬天大雪封山、夏天洪水阻江的环境条件紧密关联，集中于春夏之交和秋季的交通模式又与当地的社会文化是紧密关联、互动嵌合的。环境史视阈下边疆民族地区区域交通研究首先要充分关注到区域的生命、生计和生活，最为关键的是要把交通置于人及其文化体系和环境中进行“融合式”研究。三江并流区域交通与环境、文化的研究也为藏彝走廊乃至西南滇藏地区的民族迁徙、文化交流等方面的一些基本问题提供了新的值得思考的视角和方向。

　　关键词：晚清至民国;三江并流区;环境史;交通

　　正    文

　　三江并流，是指由青藏高原发源的金沙江、澜沧江和怒江，在滇西北和藏东南之间形成的三江平行流动而又互不交汇的地理景观。其位于我国西南横断山脉腹地，是地质学上的“三江褶皱带”。行政区划上属于滇川藏的交界区，是藏缅语族诸民族的生息繁衍之地。三江并流区是我国藏彝走廊的核心部分，也是茶马古道的重要组成部分，该区域自古就是西南民族地区一个集族群、贸易、文化、宗教交流等为一体的重要通道。长期以来，学界对于民族之间的交流及其文化的互动关注甚多，费孝通先生于20世纪80年代提出藏彝走廊学术概念以来，就主要关照到了藏彝走廊的“流动性”，“六江流域天然的河谷通道，民族种类繁多，支系复杂，相互间密切接触和交融”，随之，不少学者都从民族迁徙、民族文化交流等角度对藏彝走廊进行了广泛的研究。但是，藏彝走廊这一重要通道的基础，即行走和交通的方式，尤其是近代及其以前的横跨三江的交通方式却很少有人进行深入的研究和专题关注。清人余庆远所著《维西见闻纪》仅较为简略地记述了溜筒渡江的方法。杜昌丁所述《藏行纪程》较为详尽地记述了其本人从剑川州到洛隆宗的行程过程，对沿途的要道、渡口均有记述，但仅限于交通情况，较少涉及当地的环境状况和居民情况。学者们包括姜建国、张钦、周琼等人的研究，对清代以来滇藏交通的一些基本情况做出了重要的论述和判断，但仍然仅限于交通方式及其对滇藏军事、国家管控诸方面的意义等问题，尚未通过交通情况对人与环境互动状况进行深入研究。在三江并流地区，自然环境恶劣，重要生存物资无法自足，加之往来行走异常艰难，交通的重要性较其他地区更加凸显。近代西方人的科学考察第一次较为系统而详细地对这一少文字和无文字记载的传统社会进行观察并做了不少详实记录，提供了传统文献失载的重要信息。基于这些基本记录和田野考察资料，从环境史的视角对处于特定自然环境和文化体系下的交通方式及其意义进行分析和探讨兼具学理和实践意义。

　　一、环境、生计交互影响下的交通概况

　　王铭铭在进一步深入考察西南藏羌彝走廊时，提出了“中间圈”的概念，并拓展和延伸了费孝通先生关于藏羌彝民族走廊“流动性”的思考，指出了作为走廊核心特质之一的“流动性”对于走廊研究的重要意义。在藏羌彝民族走廊地带，除了大规模的族群迁徙流动之外，居住区域相对稳定的各民族生计互补、经济互动，历史上亦长期频繁互动往来。文化的传播、宗教活动的需求等都是这些交流与交往的动因。这其中，由于环境限制以及文化影响等诸多因素造成的区域族群生产生活无法自给自足进而形成互通有无的贸易是促进人们交流往来的重要条件和内容之一。三江并流地区生态系统多样，但山高谷深，平地很少的环境条件使得各民族生存的拓展空间极为有限，无论是藏族的半农半牧还是傈僳族、怒族等少数民族的半采集半耕作生计方式，都无法自给自足，缺乏某些物资，与其他族群和地区进行贸易交换才能得以维持生存。三江并流地区是茶马古道的重要组成部分，作为重要的贸易通道有着长久的历史，盐、茶、粮食以及生产工具、生活用品等都是重要的流通和贸易商品。

　　近代西方人的考察、记述及分析，为三江并流地区的贸易情况提供了重要的史料。因为澜沧江以西无盐，而干旱的西藏察龙地区所产的粮食又不能自给，粮食和盐都是生活必需品，是最为重要的贸易内容。西藏察卡罗盐井在这一地区非常有名，它供给的范围是北到巴塘和理塘，南到维西，东至中甸高原，西至西藏阿里地区的噶尔河附近。除了最重要的生存必需品——粮食和食盐之外，皮毛、药材、纺织品都是必须流通和交换的物品。著名的英国博物学植物猎人金敦·沃德曾数次到三江流域进行植物考察和采集，在怒江河谷中多次遇到进行贸易的商队或队伍。1913年11月中旬，在松塔附近的路上，沃德遇到了好几批怒族人，他们运送谷物到西藏出售，然后换回食盐。1913年11月下旬，沃德在雾里遇到了来自门工的内地人商队，他们从阿鲁拉卡到腊早，继续北上到怒江峡谷，一路出售盐、棉布和中国服装。沃德还在雾里遇到了独龙江过来的俅族人，他们带着黄连、毛皮、麝香和金粉到怒江河谷来换取盐和内地的棉纱，有时也换内地人的长袍、裤子和上衣。在独龙江河谷，藏族人带来衣服、糌粑盒、盐和茶，换取动物皮毛，可能还包括金粉。内地的小商贩也带来衣服和盐，还有铁锅，从他们这里换取藤条编织的篮子以及各种各样的药材，从掸族人和登龙人那里获取长叶柔铁刀。澜沧江河谷是贸易往来最为频繁的，在盐井、阿墩子一带经常频繁往来着各式各样的商队，背着背囊赶着驴的小商贩，还有医生、巫师以及喇嘛等。以盐、茶为主要运商品的茶马古道从滇东和滇东南带来的茶叶以及其他一些商品，沿着古道的重镇不断出售扩散，接着被一些小范围内的地方商队贩卖到几乎每一个有人居住的村寨和部落。并从那里换回诸如毛皮、药材等部落丛林地区特有的物品。这些小商队有内地人，也有藏族人和怒族人。这是三江并流地区贸易情况的一个概括性的历史图景。

　　交通路线的最终确定，也受环境条件的制约。三江并流区域尤其是核心区，由于自然环境恶劣，交通路线的选择，在分水岭上，必然是人和牲畜最容易到达的地方，而在江河地区，必然是水流最缓或是江河最窄的地方。清代以来，关于滇藏交通线路的论述，往往是交通记录内容中的一个小部分，占比极低，我们仅能管窥一斑。但在近代西方人的考察记述中，这些探险家和传教士沿当地居民的足迹不断往返流连的交通线路却得到了清晰的呈现。从丽江往西，从草桥头(桥头)渡过金沙江即进入中甸境内，往西北一路翻山越谷抵达金沙江边的重镇奔子栏，在奔子栏再次渡过金沙江，然后翻越白马雪山山口抵达阿墩子(德钦)，当然这一段路程也可以从更南边的丽江的塔城或石鼓附近渡过金沙江，进入维西，然后沿着澜沧江河谷一路上行，即可到达阿墩子。从阿墩子所在的澜沧江河谷翻越分水岭进入怒江河谷的路线比金沙江—澜沧江分水岭的路线要多。在从南边的小维西经碧罗雪山到卡瓦格博之间的分水岭山脉范围内有四个山口，从北至南依次是多卡拉、永芝拉、希拉和拉察拉。

　　分水岭上主要有三条常走的路线：阿墩子下行至澜沧江边，在茨姑渡过澜沧江，翻越希拉山口抵达怒江河谷的白汉洛，此为最南面的线路，轻装的脚夫可以在三天内完成，而当地人通常只需要两天;中间一条线路则是从澜沧江边的羊咱出发，经永芝后翻越纯村拉山口，进入怒江流域的佐顿和木拉桶;北面的线路同样是从羊咱上行至永芝，岔道北面的多卡拉山口，翻越山口后抵达怒江河谷的阿本村。穿过位于澜沧江上的永芝经纯村拉山口到达怒江需要用两天的时间，或经多卡拉山口需要三天的时间。

　　而从怒江河谷的菖蒲桶(丙中洛)出发，要翻越分水岭进入独龙江河谷，至少有四条道路：最南边的一条是经菖蒲桶南面约十余公里的毕比里村;第二条是经查腊对面的佐顿;第三条是翻越菖蒲桶寺庙背后的悬崖;翻越山口后与第四条线路合并。当然，更南面的沙埂也有一条经玉拉甘山口进入独龙江河谷的道路，但再往南边翻越山口后就进入了独龙江的支流阿克羊河谷。这些交通线路不仅是各种贸易商队往来的主要线路，而且是区域内民族迁徙、交往、互通有无的重要通道。

　　就使用的运载工具来看，茶马古道的运输主要依靠来自丽江、大理等地的马、骡子和毛驴，这些驼队长期在崎岖不平的山道行走，对危险而又独特的环境具备了较强的适应能力。在地区性的小商队中，人力运输占据着绝大部分比例。这从近代西方人在这一区域进行考察所依赖的人力运输系统中可见一斑，西方人在本区域内的旅行考察主要采用由地方政府照会并帮助寻找脚夫的接替型运输系统，即旅行时，须先从衙门获得“乌拉”通行证，衙门明确规定了在每个村子雇佣的人数、从一个村子行进到另一个村子所需动物和搬运工数量及支付费用等具体事宜。为了方便清政府官员的公务之旅，这种接替运输系统在西藏和西藏边界的主道上很多。而在怒江和澜沧江河谷，人们更乐于用担子，而不是去找需要用来运输的动物，其原因是多方面的：“必须记住牛和羊在夏天会被带到高山上。在西藏东南部很少用骡子。小马甚至在像阿墩子这样的城镇也很少;驴也难以获得，因为它们主要用于大喇嘛商队到拉萨的朝觐。”在环境与生计的交织影响下，在当地人互相之间的交流和来往的交通中，大部分的运载工具应当是人，牲畜占比很小。

　　二、文化适应与主要交通方式的选择

　　由西向东或者由东向西的交通，翻越分水岭必须根据季节来安排行程，主要集中于秋季。但最为艰难和危险的在于如何渡过金沙江、澜沧江以及怒江等大河。在长期的实践中，当地人根据各个区域、季节与河流的不同特点，创造了适应于不同环境特点的渡江工具和渡江方式。渡江的交通方式的选择和使用，是对当地特定的环境条件进行文化适应的结果。

　　（一）金沙江渡口的船渡

　　中甸高原峡谷坡度、水流较缓的金沙江河段，是船渡过江的主要渡口区。姜建国《跨越自然的阻隔——清代金沙江中下游津渡与川滇交通》一文中梳理了金沙江中下游的54个渡口，并根据官渡、义渡和私渡三种类型做了划分。由于河流和水流的特点，渡船一直是金沙江各渡口主要使用的渡江工具。奔子栏是由滇西进入康、藏地区的重要渡口，也是清朝在滇西北重要的军事防隘，光绪《新修中甸厅志书·地舆志》附图中，奔子栏汛旁即注有“此处接壤巴塘，系进西藏大路”等字。鄂尔泰添设维西营中，奔子栏渡口与其宗渡口设置把总驻兵防守。几乎所有由滇西进入西藏的人马，都必须经过奔子栏的渡口，其在清雍正年间使用船只摆渡，到了清末光绪年间交通工具仍是船只。光绪四年(1878)经过奔子栏的黄茂裁也记述见到“有渡船，南岸碉房散布，颇有繁盛之象……”但是具体的渡船情况，史料较少记载。1895年2月，H·R戴维斯考察云南贸易与铁路情况时路经奔子栏，看到了他认为是中国西部最好的渡船，一次可以载15头骡子。1913年的考察中，沃德渡过金沙江的工具是一只三角形的平底大船，足以运送15匹骡子及其所驼的货物以及一同的12人一次过江。“船夫们先把渡船从岸边的背风处往上游拉动，而渡船驶入江中后，遇到急流就打着转向下游漂动，渡船缓慢地漂过大江，又摇摇摆摆地驶入对岸下边一百码处的缓水区”。

　　根据奔子栏的重要位置及笔者的田野调查，我们可以得知，晚清以来，奔子栏渡口有大船一只，有一个掌舵的船工，其余船夫若干，在金沙江枯水期一般是4~6人，在涨水期一般是10~18人不等。渡船平日停靠在奔子栏临江一侧，有商队和旅人需要渡江时，在对岸发出信号，撑船人旋即撑船过去接引。民国时期，奔子栏渡口的交通情况并未得到明显改善，《德钦县志》载：1959年后修建了伏龙桥和德荣公路修通后，奔子栏渡口停渡。但由于伏龙桥距离渡口两岸的村寨较远，为方便日常往来，直至20世纪初，往来于金沙江两岸的渡船依然存在，往来一次的收费是人民币3元，平均每天能渡40多人。只是此时的渡船条件已经有了极大的改善。

　　在金沙江河谷，还有另外一种渡江的方式，即乘藏族的牛皮小船。小船由三块牛皮缝制在一起并捻缝。框架由四块梯形的木架子构成，在上面悬挂着硬的半球状牛皮，像一个袋子，通过几根藤向下延伸作为肋骨。它的最大长度只有约1.8米，宽约0.9米，深度为0.6米，五个人携带行李就已经使得船舱满满当当了，而舷缘只在水面以上约0.3米。著名的英国植物学博物学家E.H.威尔逊在四川境内嘉绒地区考察时，记录过这种牛皮小船：

　　这种皮艇是用一根轻而坚实的木料将一张牛皮沿背脊撑开而成，一个男人很容易搬运……船由一人坐在船尾用一只桨操控，约可载两人，乘这种小艇下行或过河……这种皮艇存在于整个西藏东部和四川—西藏边境地区的渡口，并非嘉绒地区所特有。

　　藏族的这种牛皮小船曾一度是金沙江上游地区最为重要的渡船之一，甚至奔子栏渡口也有存在。另外，在金沙江河谷的纳西族也有一部分采用“革囊渡江”的方法，即羊皮封闭后充气，固定于胸前，做成充气的革囊，一人一个依靠革囊中空气的浮力过江。由于这种渡江方式需要泅江者身在江水中自己操控，所以西方人的考察中很少实际体验这种方式。也较少记录留存下来。

　　（二）澜沧江峡谷的溜渡

　　溜索在我国古代西南地区普遍存在，主要分布于今川西、滇西、滇北和滇东北地区。余庆远在《维西见闻纪》中说：“维西以金沙、澜沧江为天堑，水流湍急，舟不可渡，乃设溜绳”。张泓《滇南新语》载：“澜沧江渡更觉险奇。两岸险逼，无隙可施铁索，土人乃做溜渡，俗名曰溜筒江”。在澜沧江河谷地区，最主要的渡江工具是溜索，这是因为澜沧江在三江并流地区峡谷最窄，两侧分水岭的斜坡陡峭且江岸有时是悬崖，狭窄的峡谷也形成了湍急的江流，没有合适的渡口地段，船渡很危险且不可行，因而溜索就成为了最好选择。

　　近代在滇西北进行考察研究的约瑟夫·洛克对澜沧江上溜筒江的溜索做了详细的记录：“澜沧江上的溜索在这里(溜筒江)比江面高出30余米，江面宽度约超过60米，江水沿陡峭的石壁流淌”。著名的英国植物学家E.H.威尔逊也在四川境内嘉绒部落地区记录了过江的溜索：“溜索桥在全区境内很多，并且向西南延伸到超越嘉绒地区很远的地方，其简单而极有用的结构为一条大竹缆横过河面，大竹缆粗8英寸~1英尺，通常是从高处到低处……”关于溜索的构成以及基本尺寸等甚至包括过溜的速度等，在三江并流区考察时，第一次过茨姑的溜索，金敦·沃德做了详细的观察和记录：

　　这条索桥根本不是一座桥，只是一根由扭曲的竹丝制成的绳索，直径仅有四分之三英寸(约1.9厘米)，大约有50米长，重量只有大约20磅(约9.1千克)……绳索在河岸边一根直立的木柱子上系了几圈，柱子高高地固定在河岸的一边;横跨河面延伸到固定在对岸位置稍低一些的柱子上，那里也有一个落地平台。绳索向对岸倾斜，跨过约30米宽的河面。

　　溜索夏季发洪水的时候会被淹没，这给旅行的人们带来了困难，1911年夏季，茨姑的溜索就曾被水淹没。过溜索的速度，巴塘的传教士埃德加曾经测量过，大概是每小时10英里，牲畜溜过的速度可能是人的两倍左右。一个商队中，除了人之外，行李货物和牲畜也一样要溜索过江。行李较为简单，如果滑到一半没有动力停在中间，那就会有人从对岸滑过去，用脚勾住顺着溜索把它拉到对岸。溜渡牲畜则较为复杂而且经常伴随着危险。一方面是牲畜受惊吓会乱踢可能会伤到人，另一方面则是牲畜重量太大，需要重新拉紧溜索，否则牲畜会停留在中间，而人又不能像拉行李一样把它们拉过来。

　　溜索分为单向溜索和双向溜索，单向溜索就是一个渡口有两根，不同的方向各自用一根，而双向溜索则是只有一根，双向渡江都依赖于同一根溜索。单向溜索和双向溜索分别适用于不同的河谷情况，其取舍是交通方式适应于特定环境的典型代表：首先要考虑的是河谷的环境条件。单向溜索仅仅在河岸陡峭且河流相对狭窄时才适用，河流的宽度一般不超过30米。“假定一条狭窄的河流和陡峭的悬崖，对绳索吊在河流上的高度不作限制，在冬天最低点会在水面上几英尺变动，而在夏天时这些绳索部分是在水面下的。因此如果宽度在80~100英尺(约24米至30米)以上是没有办法跨越的。因此，金沙江上不会有单向索桥，它们只出现在距离长江东部很远的雅砻江”。其次还要考虑的是溜索制作材料获取的难易程度。溜索的制作和更换需要大量的竹子，有的渡口不远的地方就有竹林，但有的渡口却离竹林很远。两根溜索的成本远远大于一根溜索。

　　澜沧江上的溜索很多，沿着河谷往北直到察卡罗(盐井)都一直存在。在南边较为重要的是茨姑，北面最为重要的是溜筒江，都是单向溜索。单向溜索在降低磨损的同时能提高效率，更为重要的是能节省体力，便于大规模的商品和牲畜的通过。但在小维西以南的河谷段，溜索几乎都是双向溜索。

　　（三）怒江峡谷溜渡和舟渡并存

　　三江并流区怒江河谷与澜沧江河谷又有着差异，怒江有狭窄湍急的河段，也有相对水流较缓的河段，而且一般都是峡谷较宽的地段河流较缓，从而形成冲积台地地区，也是人口分布集中的地段，峡谷较窄则水流湍急，少人居住。多样性的峡谷与江河环境自然也就对应着多样的渡江方法，怒江峡谷主要的渡江方式也是溜索，同时，怒族和傈僳族的独木舟(猪槽船)也是重要的补充方式。溜索遍布怒江河谷，一般有渡口的地方，附近都有溜索。从峡谷北段的藏族聚居区往南，郎巴北面不远的拉空然、秋那桶附近都有溜索;秋那桶以南，相隔不远就有溜索，但很少有人用溜索过江，大多数已经废弃不用;沙埂渡口也有溜索;普拉底的溜索都是双向的，破旧不堪。

　　溜索过热是一个涉及安全的重要问题。怒江河谷的怒族用水降低温度的方法应对溜索因温度升高可能造成的危险。如果主要的溜索部分被夏季的江水淹没，救急的方法是在旁边装上第二条溜索，但牲畜过溜索时往往容易发生险情。因此，无论如何，哪怕替代的方式很危险，人们也不愿意首选溜索过江。怒族和傈僳族采用独木舟除了安全原因之外，可能也因为独木舟一次的运量大，效率高，节省时间，也节省力气。“独木舟用一根大的挖空了的冷杉树干做成，长度约7~10米，中间的横梁约0.6米，深度大概是0.3米。我们一共14个人坐在上面，于是，独木舟就被慢慢的装到了载重标志线的船沿”。“舟只有约7.4米长，舟中部宽约0.5米，最大深度也相同，但除了狗和行李之外，仍然有不少于十二人坐舟上”。因此，在许多河流平缓的河段，尤其是冬天时，怒族人和傈僳族人都更倾向于用独木舟渡河。三江并流区的怒江河段，从北向南，冬季能通航的主要河段包括：从郎巴到桑达之间以及菖蒲桶(丙中洛)和佐顿之间的河段;另外，在沙埂和腊早之间，冬天很少急流，用独木舟可以渡过。

　　更西边的独龙江河谷，有着更为特别和多样的跨江交通方式。一种是“猴桥”(Monkey Bridge)，一种是藤桥，同时不少有猴桥的地方也有溜索。但很少有独龙人通过河面上的渡船之类的工具过河，这一方面可能是因为独龙江是伊洛瓦底江的上游源头部分，相较于怒江和澜沧江，水量很小，江面不宽;另一方面则是亚热带的丛林为他们提供了足够多样的材料和选择。

　　三、交通的维系、管理与地方生态文化的形成

　　交通方式是一个民族日常生活的重要组成部分。对生活于三江并流区的诸民族来说，交通方式与环境、社会和文化的联结更为紧密，在社会、文化以及日常生活中具有极其重要的地位。基于特定环境条件的交通方式，在此成为区域民族生态文化重要的形塑力量，进而与社会文化相互嵌合起来。

　　特定的交通方式，与区域民族生态文化的形成紧密关联。无论是渡口还是溜索，基本的交通设施都需要当地人的维护，维系和管理交通的过程，即为生态文化的重要培育和生成过程。奔子栏渡口占据着入藏的咽喉要地，但实际上并未成为官方直接管理的官渡，而一直由奔子栏地区的东竹林寺来管理。划船的摆渡权属于寺庙，收取摆渡费和收税，都属于东竹林的收入，东竹林寺常设僧兵，可以防止从山上下来劫掠的土匪。在笔者2022年5月的田野考察中，奔子栏村76岁的次仁奶奶说：

　　摆渡船只有一只，藏语叫“达叶加堆瓦”，意为全村独有的船。船由奔子栏村全村出人出力来造，按人头出人力，木料要到很远的山上砍了运回来，造一只船需要3~4个月的时间。渡口的地方在藏语里就叫“哇卡地”，东竹林寺选派一名既懂经文又能指导船夫的僧人来管理渡口，他必须每天鸡叫时分起来念诵平安经，又要指挥船夫们。东竹林寺管辖下的船夫们住处是在嘎和诺(地方名)的一户农户斯普拉家，这家农户从过去到现在一直都叫斯普拉，旧址目前还在江边。撑船的舵手相对固定，是现在奔子栏村下社的，如哇卡家的娘布和阿财，但船夫并不固定，也不全部都是哇卡地那里的人，而是由东竹林寺来安排，来自各个小组，比如娘几格小组各开诺家的立争农布;达拉咱家的阿茸;干绕农家的尼玛德勒;下社斯普家的但金;南劳农家的单珍和昂翁扎西等等。船夫一般枯水期安排4~6人，涨水期则是10~18人不等。

　　船夫的工资一般是按天或者按工给一点，但具体的数额已很难核查。由于奔子栏渡口并不属于官渡，且也仅是战时作为临时的台站，因而来往商客的摆渡费用也没有明确规定、长久以往，渡口船只年久失修，导致无法使用的情况也时有发生，因此，1913年，维西县府发布布告：

　　照得奔区渡口，实为往来要津。船只被水冲去，商旅裹足难行。本府催修再四，务期早日成功。兹据分团报告，船只焕然一新。渡捐酌予规定，每驮一钱五分。责由分团报解，半年结算须清。倘有隐匿侵蚀，法律绝不容情。船由寺僧负责，保护尤宜认真。随船监结匪类，免致发生他虞。特此切布告，其各一体遵循。

　　由于跨越三江的交通方式，尤其是溜索过江，自身的耗费很大，适当的补充和管理也就成为了维系其发展的必然要求。澜沧江峡谷的溜索渡江尤为如此，茨姑的溜索一年需要换三次，一对绳索只花2.5两银子(7先令)，每个村庄会负责保养自己的溜索，但不负担大项的支出。比如说，当喇嘛的朝觐队从这里的藏区前往拉萨时，他们往往带自己的溜索，因为这些朝觐队有时有超过一百只动物和二三十人。

　　最为典型的是溜筒江村的溜索制作和维护。溜筒江村由于扼守滇藏要道，道通川藏，实为往来商贾、兵民人等必由之路。溜筒江村传统上属于红坡寺的管辖范围，但溜筒江的溜索则不属于寺庙管理，反而更多属于土司管辖，溜索的及时更换非常重要。据德钦县档案馆资料记载：宣统三年，缉私项委员到溜筒江查卡时发现过江溜索已经朽坏，于是拿出川藏元3块给本地的伙头，敕令尽快更换修复溜索，但多日未曾修复，于是又命令阿墩子当地的土官，即土千总禾尚忠、土把总桑尚荣、土目吉祥云，责令安排当地伙头尽快组织在三日内修复溜索，不得推诿延误。

　　扼守滇藏咽喉的位置，使得村子的兴衰发展与溜索的制作、更换和维护紧密连接。据村中69岁的旺堆老人回忆：

　　溜筒江村最初只有15户人家，分别是叶角巴、角尼巴、热茸瓦、贡丁其玛、热古巴、角巴、娘巴、缅巴、娘达、恒达、其玛、恒色巴、巴库玛、什金巴、泽日贡巴。其中，溜索的制作和监管一直由叶角巴家负责，并代代相传。溜索的制作由叶角巴家专门的人监管，一起制作溜索至少需要20余人。溜筒江村就是背靠溜索而逐渐发展壮大起来。

　　溜筒江村子的后面是碧罗雪山山脉，从村子出发往后爬山，走3个小时的路程就能到专供砍伐竹子的竹林，竹林位于雪山下面，面积很大。这也是澜沧江河谷分布最北端的一片竹林，再往北的河谷和雪山均已无竹林分布。

　　溜索的制作较为耗费竹子，溜索由竹篾编成的大拇指粗细的三根篾绳缠绕组成，每根篾绳大概需要8~10根单独的竹篾条进行组编，而每根砍伐的竹子，用专门的十字竹刀破开，剔除竹皮下面的竹质后，能得到4根竹篾条。溜筒江的跨江溜索属于单向溜索，也就是有往返的两根溜索，倾斜度较大，单根的长度据当地人估算在130米左右，而竹篾条的实物测量大概长度是5米左右。因此，我们可以对溜索制作过程中的竹子消耗量进行初步估算：5米长的6~8根竹子，能提供5米长的溜索所需的竹篾条，平均每根5米长的竹篾条，还要去除0.3米的接头重复部分，实际利用长度是4.7米，因此，估算下来，制作1根溜索需要的竹子数量大致在168根到224根之间。这一估算数据基于溜索制作的实际流程和竹子、竹篾条的实物测量数据，应该是比较接近真实的损耗量。当地人对竹子有着两种分类，一种藏语叫“诺尼”，就是长度很好，韧性也很好，非常适宜做溜索的;另一种叫“布尼”，就是较短而易断，不适宜做溜索的竹子。每次制作溜索都需要到山上竹林大量砍伐竹子，竹子的运输需要很多劳力来解决的大问题，最好的情况是劳动力充足，在山上砍伐竹子后就剥好竹篾条，再用当地常用的竹背篓背回来，一般需要背40背篾条才够做出1根溜索的材料;劳动力不足的时候，只能把竹子砍伐后拖回村里再剥竹篾，这样就有很大概率会在路途中损坏竹皮，从而增加竹子的消耗量;冬天由于气温低，竹子脆而易断，再拖回村子就会雪上加霜，大大增加损耗。村中的叶角巴家目前唯一能制作溜索的传人，76岁的鲁茸老人说：

　　溜索一般一年更换2~3次，编制一根溜索需要20余天，所以每年都需要提前准备需要更换的溜索，新编起来的溜索要刷油，刷核桃油、猪油或酥油。村民组织管护溜索不仅仅是负责溜索的制作和更换，还要派村民协助来往商贾横渡溜索，一般是以10户为单位，每户出1人，一共10人，江两岸各5人负责协助渡溜索。每天的收入是多少，一般都由参加的10户人家均分。来往的商贾比较多的时候，则由15户人家各出1人去帮助渡江。至于具体的费用，并没有一个固定的标准，都是随心给。

　　贸易的商贾肯定是需要支付费用的，一般的来往的单个行人，则很可能确实不支付费用。以往一个马帮一百多匹马，加上货物，一个星期才能过得完，马帮过江时，江两岸的仅有小平台上全部住满了人，堆满了马帮运送的货物。

　　三江并流区交通的维护和管理与当地特定的居民的生计紧密关联，甚至依托于交通的维护和管理形成新的生计模式，从而产生特定的以生计为核心的生态文化，嵌合到当地少数民族的社会文化结构中。

　　四、交通、环境与文化的结构性互动

　　在三江并流地区，交通方式非常显著而又强有力地把环境与人们的社会文化紧密连接起来。借助交通方式的研究，能较为容易地切入到当地人与环境互动的关系中来，而这种互动关系，以文化作为桥梁，分为不同的层次。

　　具体交通方式的选择是人们对不同环境条件文化适应的结果。跨越不同的江河采用的交通方式是不同的，由于环境条件的差异，甚至在同一条江河的不同河段，采用的渡江工具和方式都存在差异。自丽江向西，金沙江河谷和江面一般较为宽阔，因而都采用舟船渡江，交通干道上的较大的渡口都采用大船，无法搭建溜索。奔子栏以北的河段，在江水较为平缓且非主要交通干道的地方，藏族和纳西族都以牛皮小船渡江;澜沧江河谷两岸陡峭，江面窄而水流湍急，无法建造桥梁也不适宜船渡，因而特有的适应于极窄江面的单向溜索渡江即成为了主要的交通方式。怒江河谷的渡江方式是多样的，溜索和独木舟并存，在河水相对平缓的地段，傈僳族制作小一些的独木舟，怒族则制作大一些的独木舟。在河谷相对较窄的地方主要是并存的两种溜索;独龙江河谷则处于河谷向丛林的渐进地带，渡江方式最为多样，溜索、藤桥和猴桥并存。

　　交通集中的时段和季节性，影响着区域社会生活的基本结构。三江并流区的交通往来，主要集中于每年的秋季。大规模的宗教活动和各种需要人们聚集才能举行的活动，除了极为特殊的节日之外，绝大部分都在秋季举行。如藏传佛教格鲁派在滇西北地区最为盛大的跳面具舞的格都节，由于各地气候条件和收获季节的差异，举办的时间也有所不同。东竹林寺是在阴历的八月份举行，松赞林寺则在阴历十一月二十六日至二十九日举行，比拉萨提前一个月。这首先自然有秋季是收获季节的关系，粮食收获以后，人们总是需要举行各种活动进行庆祝，而且，收获以后即过了农忙时段，人们有了闲暇时间。最为重要的，每年的秋季是横跨三江并流地区的最好的季节，横跨三江的交通不仅受到三条大江大河的阻隔，同样也受到作为分水岭高山深谷的影响。三江并流区季节分明，每年的夏季河水上涨，江水流速增加，江面变宽，江面行舟的危险性大大增加，尤其是怒江上怒族和傈僳族的独木舟。同时，江水会淹没江面上方的溜索，使得人畜都无法顺利渡江，这在澜沧江河谷表现得尤为突出。冬天属于枯水期，但分水岭的山上又冰雪覆盖，难以翻越。春夏之交有一段时间也较为容易横跨三江，但对于区域内的人们来说，这一段时间处于生产生活较为忙碌的耕种和放牧阶段，交通要道上行走的主力是外来的茶马古道上的贸易商队。

　　交通方式不仅关联到与贸易有关的社会生活中，而且与除此之外的日常生活连接起来，并对深层次的文化体系带来影响。澜沧江河谷的藏族把溜索的长度作为一种计量时间的参照标准。他们把一天分为四个时段，第一个时段是太阳在东部山脊下，第二个时段是太阳露出山脊到中午，第三个时段是从中午到太阳到了西面的山脊上，最后的时段是太阳消失到西部山脊下直至天黑。第二和第三时段进一步根据天顶和东部或西部山脊之间的太阳明显的高度进行细分，这个距离被称作索桥的几倍长。这个方法听起来很粗略，但非常令人吃惊的是完全不懂欧洲计算方法的藏族人会通过看一眼太阳讲出时间。如果不完全是阴天，金敦·沃德的助手甘顿可以指出一天中任何时段半小时内的恰当时间。也就说，他们根据观察和参照溜索几倍的长度，得出误差不超过半个小时的准确时间。交通方式影响到日常生活中的许多方面，成为文化认知体系的重要参照标准。

　　观察和探讨区域内诸民族如何利用各种环境条件和资源来保证跨江越岭的交流和交往是有意义的。在三江并流的横断山脉区域，顺着峡谷南北向的流动相对较为容易，东西向的跨越不得不面对崇山峻岭和大江大河的阻扰，但是，由于生活必需品的缺乏而又不得不进行的贸易交换以及跨区域的社会生活和宗教生活的交往，却大部分集中于东西向的交通流动中，或者说，无法避开东西向交通和往来。因而，三江并流区的藏族、怒族、傈僳族和独龙族都尝试着用各种方法来解决跨越大江大河和雪山峻岭的阻扰，逐渐形成了与交通方式相适应的社会文化体系，最终，环境与文化互动的关系体系形成了稳定的结构性关系，这种稳定的结构性的互动关系成为了三江并流区当地居民们生活的重要组成部分，造成了当地各族人民生活的季节性的显著特点，对三江并流区的东西向的民族交往交流交融，以及区域社会文化发展都带来了很大影响。三江并流区是传统藏彝走廊的核心区域，这种结构性关系的建构，同时也为藏彝走廊乃至西南滇藏地区的民族迁徙、文化交流等方面的一些基本问题的研究提供了新颖而值得思考的视角和方向。

　　近些年来，道路和通道对于理解不同人群和地域的交联互动，从而推动经济社会文化和人类历史发展的重要意义日益为学界所重视，诸多学科都从不同的视角对此展开研究。人类学研究中衍生出了“道路人类学”，以道路的建设和开辟来考察由此带来的沿道路的经济、社会与文化的变迁和发展情况。历史交通的研究历来都是史学和历史地理学传统的重要研究议题之一，并形成了各自学科体系的研究理路和范式。环境史视域下关于特定历史时空中的交通问题研究，应当要把环境、交通与人们的生计维持、生命发展置于统一的整体中加以考察。首要的是关注环境与交通的基本关系问题，即环境系统能支撑和提供什么样的交通条件;其次是特定的交通条件、方式与人的生命维持和发展中衍化出的生态文化体系究竟有什么样的互动关系。把交通置于人及其文化体系和环境中进行“融合式”研究是极为关键的。在边疆民族地区，交通方式不仅基于、限于环境条件，而且与区域的社会、文化紧密勾连，通过不断发展完善的生态文化体系，人们将特定的交通方式与各种环境条件和资源整合到生命的维持和群体的繁衍发展中，最终形成了各具特色的人与自然互动的历史图景，也在此过程中，通过独特的方式型塑了历史和边疆。环境条件约束下的三江并流区域，环境、交通与社会文化的结构性互动关系，为我们展示了这样一个较好的可供观察的案例。

　　(曹津永. 环境史视域下晚清至民国时期三江并流区的交通、环境与文化[J]. 兰州大学学报(社会科学版)，2022，50(5)：98-107.)